车企一哥败给电池老大，上汽半年比宁德时代少赚10亿

电气化时代，车企池老汽车行业大变局正悄然展开。哥败给电

素有国内“车市印钞机”之称的大上上汽集团，赚钱能力竟被一家动力电池企业反超了。汽半

日前，年比宁德上汽集团半年报出炉。时代少赚其上半年营业收入达3050.18亿元，车企池老同比下降14.47%；归母净利润69.1亿元，哥败给电同比下降48.1%。大上

反观宁德时代，汽半其上半年营收为1129.71亿元，年比宁德同比增长156.32%；归母净利润达81.68亿元，时代少赚同比增长82.17%。车企池老

上汽MG MULAN搭载了魔方电池 图片来源：车企官图

换言之，哥败给电上汽集团的大上营收虽然约为宁德时代的3倍，但归母净利润却少后者超10亿。在业界看来，作为国内上市“车企一哥”，上汽集团被锂电产业链企业反超，这也预示着电气化时代下汽车行业大变局正悄然展开。

晚辈击败前辈

与上汽集团相比，宁德时代堪称一个晚辈。

从市值来看，截至8月31日收盘，宁德时代股价483元，总市值1.18万亿元；而上汽集团股价仅15.47 元，总市值1807亿元，宁德时代的市值是上汽集团的6.53倍。此时，距离“宁王”登陆资本市场仅4年多时间，而上汽集团已经长达25年。

上半年上汽集团的净利润大幅下降，和疫情、供应链压力等影响密不可分。上汽集团曾订下2022年完成600万辆的年销量目标，上半年仅完成了223.43万辆。但上汽集团不打算下调目标，其财报表示，“尽最大努力把疫情造成的损失补回来，全力以赴完成年度各项经营目标任务”。

图片来源：上汽集团2022半年报

而宁德时代营收利润双双大涨，主要归功于新能源车销量暴涨和动力电池市场的快速发展。

中国汽车工业协会数据显示，2022 年上半年我国新能源车累计销量达260万辆，同比增长115%。作为动力电池企业的龙头，宁德时代站在了风口上。

“今年上半年，宁德时代全球市场份额达到34%。目前，宁德时代的产品已经覆盖了全球55个国家和地区，动力电池出货量超过了400GWh，全球每三辆电动车中就有一辆配套宁德时代的电池。”宁德时代董事长曾毓群此前在采访中表示。

有趣的是，除了勤勤恳恳造电池，“宁王”还是一个投资高手。半年报显示，今年上半年宁德时代投资收益17.95亿元，占利润总额的15.33%。这项收益来源于部分参股公司股权出售，以及部分参股公司净利润提升带来的收益增长。

车企在为上游打工？

虽然业绩表现高歌猛进，但宁德时代或多或少还是受到了原材料涨价的影响。

宁德时代半年报显示，从动力电池和储能两大业务的营业成本来看，动力电池系统营业成本为672.43亿元，同比增长186.78%；储能系统营业成本为119.17亿元，同比增长300.54%。在上游原材料飞涨背后，强如宁德时代，营业收入增速也跑不赢成本增速。

宁德时代整体毛利率为18.68%，其中主营业务动力电池系统的毛利率为15.04%，同比减少近8%，锂电池材料毛利率为20.65%，与去年同期基本一致，储能系统毛利率下降超30%至6.43%。

对此，曾毓群也曾公开“吐槽”：上游锂矿炒作，导致价格飙涨，下游企业盈利遭受挤压。

上汽集团董事长陈虹 图片来源：网络，侵权请联系删除

而居产业链更下游的主机厂，压力更甚。8月27日，上汽集团董事长陈虹在2022世界新能源汽车大会上表示，“在一年左右的时间，碳酸锂价格爆涨10倍，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。”

这番表态无疑是把车企和上游企业的矛盾摆上了台面。盘古智库高级研究员江瀚告诉时代财经，之所以出现卖车的赚不过卖电池的情况，逻辑类似于美国西部淘金年代，淘金不如卖水赚钱一样。

“随着上游原材料价格的上涨，动力电池成本上升，上游吃掉了大量利润，而新能源车市场已成红海，有能力提供电池的企业却相对没有那么多，加剧了这一现象。”江瀚称。

车企加速布局锂电上游

为了提升业绩，电池的研发成为上汽集团和宁德时代抢占未来制高点的杀手锏。

6月13日，上汽集团首款全球车——MG名爵木兰举行了首发亮相暨技术沟通会。发布会上除了木兰还有另一位主咖：魔方电池。

上汽魔方电池的着力点在“ONE PACK”这一标准化上，电池包采用LBS躺式电芯和CTP技术，整车空间利用率更大，同时能将电池能量密度做到180Wh/kg，效能大幅提高。

除此之外，7月6日，上汽集团与清陶（昆山）能源发展股份有限公司签约，上汽清陶“固态电池联合实验室”成立。按照规划，双方合作研发的1000公里以上长续航固态动力电池，将于明年率先在上汽自主品牌新款车型上实现落地应用。

公开资料显示，相较于传统液态电池，固态电池安全性更高、能量密度更大、续航时间更久、应用领域更广。目前全球包括松下、LG化学、丰田、宝马、大众等动力电池和汽车巨头纷纷布局固态电池。

国泰君安证券认为，CTP技术有利于主机厂降本提升续航和电池企业延伸价值量，CTC/CTB技术则推动了电池盒功能向车身“集成化”探索，两种技术工艺导入皆处于行业发展早期，有望并驾齐驱随新能源汽车市场增长而逐步导入，相关产业链将充分受益于行业的变化与机遇。

近期，宁德时代除了发布CTP3.0技术的麒麟电池之外，还透露了下一代电池技术的进展。

麒麟电池采用CTP3.0技术 图片来自宁德时代官网

今年6月25日，曾毓群在重庆车展上透露，“除全固态电池、半固态电池，包括大家没有听过的凝聚态电池，宁德时代都在搞。”他还表示，动力电池化学体系的创新、结构的创新、制造的创新，再加商业模式的创新，整合在一起，才能推动新能源汽车行业的发展。

凝聚态电池的核心是能实现超流态，超导态，稳定，传导性更加优越。换言之，就是电池更加稳定，容量更大，传导效率更快。

8月28日，宁德时代首席科学家吴凯在世界新能源汽车大会上表示，宁德时代计划在2023年推出新一代电池电芯：凝聚态电池。

上汽在抢滩固态电池，宁德时代在做凝聚态电池，双方都拿出看家本领，想要决胜未来。

与此同时，随着电池价格上涨和产能限制，越来越多的车企意识到，鸡蛋不能放一个篮子里，自己参与造电池才是最靠谱的。

比亚迪已将自家电池卖给其他车企，并逐步扩大规模，贡献营收；2021年，大众中国成为国轩高科第一大股东，大众汽车集团还携手国轩高科在德国推动电池电芯工业化生产；“蔚小理”等多家车企也投资了动力电池企业欣旺达……

“宁王”目前处于领跑地位，但在众人的追赶之下，谁又会笑到最后？

(责任编辑：焦点)